Генеральный директор Нацпроектстроя Алексей Крапивин дал большое интервью РБК
Сделка с ВЭБом, в рамках которой «Нацпроектстрой» получил активы компании «Дороги и мосты» и группы «1520», была закрыта в сентябре 2023 года. Сейчас структура полностью сформирована?
Мы на завершающей стадии формирования «Нацпроектстроя», но многое еще надо сделать, в том числе окончательно утвердить стратегию. Активы мы интегрируем в холдинг, а это требует времени.
Пока портфель окончательно не структурирован?
«Нацпроектстрой» объединил больше 100 предприятий под единым брендом и с единым корпоративным стандартом. Помимо активов «Дорог и мостов» и «1520» в холдинг включены многие другие, например, «Мостострой-11», «ТЭК Мосэнерго». Cформированы три основных дивизиона: «Дороги и мосты», «Железные дороги» и «Энергетика и порты». Обсуждаем выход на новые рынки – промышленного и гражданского строительства, коммунального хозяйства, производства. Мы также развиваем свои компетенции в строительстве социальной инфраструктуры. Например, на Сахалине в прошлом году построили центр водных видов спорта «Волна», а в Тюмени строили главный корпус университета, строим объекты для НОВАТЭКа и Сибура.
Если портфель продолжает пересматриваться, то в пользу новых приобретений или оптимизации собранных активов?
Посмотрим. На сегодня в большей степени речь идёт об оптимизации.
Есть что-то лишнее?
Не лишнее, но мы адаптируемся к происходящим событиям. Что-то будем объединять. Если у нас есть компания, где мы участвуем с долей 50%, — будем увеличивать для консолидации.
В 2025 году «Нацпроектстрой» выкупил у французской Vinci доли в двух российских совместных предприятиях — Северо-западной концессионной компании и Объединенных системах сбора платы. Как шли переговоры, какой была цена сделки? Остался ли у Vinci опцион на обратный выкуп?
Мы связаны обязательствами о конфиденциальности. Могу лишь сказать, что несмотря на крайне неблагоприятный внешний фон, нам совместно удалось достичь желаемого результата. Взаимодействие с Vinci всегда строилось на взаимоуважении, и мы и далее планируем придерживаться этого принципа.
«У нас никогда не размещалась ни одна инфраструктурная строительная компания такого масштаба»
Аркадий Ротенберг в 2024 году заявил, что «Нацпроекстрой» может провести IPO в ближайшие годы. Проводилась ли оценка бизнеса?
Называть цифры по оценке сейчас было бы преждевременно, нас аудирует одна из компаний бывшей «большой четверки». Скажу так: верю, что построим большую и эффективную компанию, которая будет дорого стоить, но нам предстоит еще много работы.
Зачем вам выход на биржу, а например, не стратег с финансовым ресурсом?
Мы хотим сделать компанию публичной и считаем, что это правильно для нашего бизнеса. Надеемся, что в будущем среди наших акционеров окажется много наших же сотрудников, которых у нас, к слову, больше 100 тысяч. К тому же появляется независимая оценка. Как только у компании есть публичный статус и независимая оценка, она с финансовой точки зрения более прозрачна и для банков, и для других контрагентов. А дальше, если говорить про любого стратега, который может заинтересоваться вхождением в капитал, публичный статус и оценка — это довольно понятная конструкция. Но мне это еще и эмоционально интересно. У нас еще не размещалась инфраструктурная строительная компания такого масштаба. Мы строим то, чем будут пользоваться поколения. Мои и ваши дети будут ездить по этим дорогам и мостам, я искренне в это верю. Это интересная инвестиционная история на длительную перспективу.
Какое время размещения вы считаете возможным?
Будет зависеть от рыночной обстановки. Оценка бизнеса, ключевая ставка, альтернативное размещение денег — взаимосвязанные вещи. Наверное, было бы хорошо до конца 2026 года сделать интересное размещение.
О каком объёме может идти речь?
Пока мы продолжаем обсуждение, решения нет.
Будете перед этим тестировать долговой рынок?
До конца 2025 года было бы неплохо сделать облигационное размещение, а до конца 2026 года выработать позицию по публичности. На рынке долга пробным шаром стал «НПС Купон» — цифровой финансовый актив на платформе Сбера, прежде всего, в расчете на интерес наших сотрудников. Объем выпуска для первого раза сравнительно небольшой — 2 млрд рублей. Для неквалифицированных инвесторов доходность составит 24,25% годовых, проценты будут выплачиваться ежемесячно, а продать цифровой актив можно в любое время. Теперь идет подготовка к первому рыночному облигационному размещению с ориентиром на конец года.
Каким объемом?
По «Дорогам и мостам» до 3 млрд руб.
«Строителям очень сложно пройти предстоящий непростой период»
Как проводить размещение акций компании с рынка инфраструктурного строительства, где, по оценкам Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК), то есть самих участников этого рынка, половина - потенциальные банкроты?
Есть разные причины, почему они в таком состоянии, это и ставка ЦБ, и сокращение заказов, и другие факторы. Но бывает, например, что маленькая компания распределяет прибыль будущего проекта, а потом думает, как с боями достраивать объекты. Таких примеров не мало. Или компания занимается стройкой инфраструктуры, но параллельно инвестирует в непрофильную деятельность. Плюс сегодня все без исключения компании чувствуют на себе влияние дорогих денег. Предприниматели считали, что смогут обслуживать кредитный портфель и занимались собственной инвестпрограммой или другими проектами, а сегодня обслуживать свой долг при таком уровне ставок больше не могут. И я думаю, как бы это печально ни звучало, в 2025 году банкротств в стройке будет еще больше.
Почему?
Я никому не открою тайну, если скажу, что строительный бизнес как таковой – это сложная и, прямо скажем, не высокомаржинальная отрасль. Даже в лучшие годы хорошей рентабельностью считался уровень 10-15% по проекту. Рентабельность компаний в автодорожном строительстве традиционно ниже рыночной. Если по российской экономике это 12-14%, в жилищном строительстве 9-10%, то в строительстве автодорог может быть 2-3%. Без мер поддержки строителям очень сложно пройти этот непростой период.
Какие меры господдержки, на ваш взгляд, нужны отрасли?
Тут я вижу три направления.
Первое — это формирование четкого плана проектов на среднесрочную перспективу с фиксацией соответствующих лимитов финансирования, чтобы строители могли планировать загрузку своих мощностей.
Второе — это точечные меры, которые необходимы сегодня. Например, размещение части авансов по госконтрактам на обособленных банковских счетах с неснижаемым остатком.
Сегодня эти средства находятся на казначейский счетах и заморожены как для подрядчиков, так и для банков. В случае их перевода на банковские счета банки смогут начислять процент на остатки, хотя бы частично компенсируя таким образом удорожание контрактов. Считаем необходимым в текущих условиях обсудить эту меру со всеми заинтересованными сторонами.
И наконец третье — это внесение изменений в нормативное регулирование, чтобы его привести в соответствие с текущей ситуацией на рынке. Если говорить конкретно, то нужно утвердить зарплаты в строительном секторе, от которых рассчитываются сметы, на реалистичном уровне. Дорожное строительство – чуть ли не единственная отрасль, в которой они до сих пор не скорректированы. Там бывает разрыв между сметным расчетом и фактической зарплатой до 70%. Это означает необходимость доплачивать зарплату за счет подрядчика, иначе люди будут попросту уходить. Другой принципиальный вопрос - внедрение отдельных прогнозных индексов-дефляторов для строительства, которые позволят реалистично рассчитывать стоимость контрактов на перспективу как первый шаг на пути перехода к формульной цене контракта. В настоящее время применяется общий для всей экономики дефлятор, который не отражает реальный уровень инфляции в стройке.
Ещё одна давно назревшая необходимость — уточнить нормативные значения величины накладных расходов и сметной прибыли в дорожном строительстве с учетом современных реалий. Макроэкономическая ситуация существенно изменилась, выросла ключевая ставка, повысился налог на прибыль, а мы пользуемся неактуальными нормативами многолетней давности.
Ну и наконец, давно обсуждается и в некоторых регионах уже внедряется так называемый «скоринг» (рейтингование) строителей, чтобы освободить добросовестных и финансово устойчивых участников рынка от необходимости предоставлять различные виды обеспечений по строительным контрактам, в первую очередь в виде банковских гарантий, что влечет дополнительные издержки для отрасли, хотя в реальности у добросовестных компаний они практически не востребованы. Тот же НАИК подсчитал, что участники рынка заплатили десятки миллиардов рублей банкам за прошлый год за предоставление банковских гарантий в обеспечение своих обычных обязательств по возврату авансов и этими гарантиями почти никогда заказчики не пользуются. Более того, часто практикуется подход, при котором одновременно применяется и казначейское сопровождение, и банковская гарантия, это явно избыточно, одного из гарантийных механизмов достаточно.
Как на вас влияет ключевая ставка ЦБ?
Мы ее чувствуем, повышаем финансовую дисциплину, переносим какие-то собственные инвестпрограммы на будущее.
Особенность инфраструктурных проектов — высокая капиталоемкость и долгий срок реализации. При этом окупаемость далеко не всегда можно рассчитать классическим методом, без оценки комплексного социально-экономического эффекта.
Если посчитать окупаемость инфраструктуры только арифметически, без учета комплексных эффектов, то строить сейчас вообще не выгодно. Проще положить деньги на депозит. Но наши заказчики, в большинстве своем прекрасно понимают, что так линейно подходить к вопросу нельзя. Строить сегодня, то есть строить быстрее, всегда дешевле, чем строить завтра.
Это понимают и власти. Государство и частный бизнес работают над тем, как снизить негативное влияние ключевой ставки, сохранив темпы развития инфраструктуры. Один из путей– расширение рынка ГЧП-проектов, EPCF контракты. Уверен, что ситуация будет постепенно меняться в лучшую сторону, я - оптимист.
«У нас нет исторически возникших «дыр»
Какая сейчас структура долга НПС?
В основном это не корпоративный долг, а операционный - по конкретным проектам в разных структурах. Есть корпоративный долг перед ВЭБ.РФ, который возник в процессе формирования Нацпроекстроя, но не критичный. У нас нет исторически возникших «дыр», которые нужно закрывать новыми деньгами или брать из новых проектов. Бывает, что иногда мы строим объекты параллельно с выделением полного лимита финансирования. То есть, допустим начинаем стоить в январе, а финансирование поступает к нам в третьем квартале. Но объект все равно нужно строить, тогда мы его и в нужные сроки сдадим и люди будут задействованы. То есть мы строим фактически за свой счет, до выделения средств заказчиком и иногда привлекаем под такие проекты банковское финансирование под свои лимиты.
Это должно сильно снижать вашу маржинальность
Многие компании просто не могут себе позволить строить если им заказчик не предоставил финансирования, а некоторые компании психологически к этому не готовы. В нашем случае сказывается эффект масштаба. И для заказчиков в целом это тоже позитивный момент. Мы способны сами привлекать деньги, не перекладываем проекты ни на кого, не переносим их на годы. Часто мы вынуждены выбирать, что дороже — остановиться или строить, профинансировав стройку на каком-то этапе. Почти всегда мы выбираем второе. Лучше профинансировать, да, может быть сильно снизить маржинальность или вообще сработать где-то в ноль, но не допустить остановки, расформирования строительных площадок, сокращения людей, которых потом очень сложно заново набрать.
Вы сталкиваетесь с нехваткой рабочих на объектах?
За последние годы инфраструктурное строительство набрало обороты, отсюда логично следует дефицит кадров. На отдельные объекты мы привлекаем рабочую силу из стран ближнего зарубежья, но в процентном отношении к численности их общая доля невелика. Большинство наших сотрудников — граждане России, но стройка — дело интернациональное и, как и в советское время, на том же БАМе — у нас работают выходцы из всего бывшего Советского Союза.
В среднем, ежемесячно мы нанимаем по всей стране сотни человек, но и текучка кадров, конечно, есть, так как конкурировать с другими отраслями строителям не просто.
При этом мы понимаем, что важно не только набирать людей, но и работать над удержанием квалифицированных кадров. У нас есть целые строительные династии.
Чтобы привлечь молодежь начинаем говорить с ними еще в школе. Дальше работаем с вузами и колледжами по всей стране.
Используете труд заключенных? В 2021 году писала, что «Бамстроймеханизация» заключила с хабаровской ФСИН соглашение об участии заключенных в строительстве БАМа. Реализовано ли это соглашение? Сколько заключенных участвовало в строительстве БАМа?
Если коротко, то ответ — ноль, нисколько не участвовало. Соглашение с Хабаровской ФСИН в 2021 году действительно было подписано, но речь там шла об эксперименте на фоне дефицита кадров в регионе: планировалось дать возможность, подчеркну, желающим из числа заключенных поработать на стройках БАМа. На практике это соглашение реализовано не было — слишком сложная логистика делала эту инициативу экономически нецелесообразной. Желающие, вероятно, были, но организовать им условия для труда оказалось слишком сложной задачей. Сегодня у нас в целом нет потребности в дополнительных ресурсах на этом направлении, собственных сил вполне хватает.
Вы работаете по модели аутстаффинга, арендуете специалистов других компаний?
Мы мало пользуемся этими механизмами. Доля собственных сил у нас сейчас порядка 90%. Это порождает риск с точки зрения цикличности загрузки, но есть механизмы, которые позволяют его сбалансировать, например, срочные договоры. Многие компании работают по аутстафингу, фактически берут в аренду людские ресурсы. Но тогда это не твоя профессиональная компетенция. Тот же самый эффект, кстати, и при аренде строительной техники. Когда я пришел на пост гендиректора в «Дорогах и мостах» я увидел достаточно много арендованных ресурсов и принял решение – нет, будем покупать собственную технику. Потому что, если ты живешь в долгосрочной перспективе, а структуру, которую мы сегодня создаем, мы строим и мыслим далеко не только текущими проектами, то надо иметь свои коллективы и свою технику. На короткой дистанции придется сделать инвестиции, но в итоге это будет работать эффективнее и окупится.
Сталкивались с дефицитом техники, оборудования, IT-решений из-за проблем с зарубежными поставками?
Мы с этим справились, дефицита техники и оборудования сейчас у нас нет. В железнодорожной автоматике мы локализовали более 95% производства компонентов. Наши цифровые системы внедряют не только на сети РЖД – от БАМа до московского метро, но и на магистралях стран СНГ и дружественных стран дальнего зарубежья. Сейчас разрабатываем программные решения для управления строительным производством, системы автоматизированного проектирования и моделирования.
«Речь о полной остановке проекта по модернизации Восточного полигона не идет»
Вы закончили 2024 год с минусом?
Нет. Как я уже говорил, единая структура Нацпроектстроя у нас проходит аудит, она прозрачна и для государства, и для банков, и для всех остальных. В структуре НПС есть компании с высокой маржинальностью, есть компании и проекты, которые уходят в минус. Мы консолидируем результат и по консолидированной отчетности НПС в плюсе. Поэтому, с учетом нашей прозрачности и устойчивости, когда требуется мы можем взять гарантию у банков под 1-1,5%. Для нашей отрасли это считается хорошим показателем.
Какой была выручка в прошлом году?
В 2024 году у нас был объем выручки около 850 млрд. руб. Около 80% приходится на строительство, 6% — на проектирование, 7% — на производство, 6% — на прочую деятельность. Проекты Дивизиона «Железные Дороги» обеспечили около 450 млрд руб., автодорожное и мостовое строительство - примерно 300 млрд. Третье крупное направление — это Дивизион «Энергетика и порты», в 2024 г. по выручке это около 70 млрд руб. Это направление я считаю очень перспективным. В апреле 2025 Правительство утвердило Энергетическую стратегию на период до 2050 года, которая предусматривает масштабное развитие энергетики страны. В дальнейшем, я надеюсь, что наш бэклог будущих договоров в энергетике будет около 700 млрд руб. с достаточно понятной, цикличной, плановой загрузкой.
В целом в 2025 году надеемся не терять темпа по выручке, хотя заказчики стараются более осторожно подходить к инвестпрограммам и по возможности двигать их вправо.
Во сколько вы оцениваете портфель заказов?
Около 4 трлн руб. на горизонте 5 лет, если вести речь о планируемом портфеле проектов, но это не твердые контракты. Наличие проекта в портфеле не всегда предусматривает подтвержденные на много лет лимиты финансирования. Планы корректируются. На том же БАМе год назад у нас было 15 000 сотрудников, а сейчас 5 000. Приходится адаптироваться. Вместе с тем, за нами — существенная часть стройки Восточного полигона, от проектирования и строительства путей до цифровизации. За два последних года мы вместе с РЖД расширили под второй путь более 970 км БАМа, это почти треть всей магистрали. Там морозы до -50, дорогу прокладывают через вечную мерзлоту, скалы и болота. Плюс — действующие пути рядом. Только на закупку новой техники и развитие производственных мощностей на Восточном полигоне мы направили более 30 млрд рублей. Также мы подключены к большому проекту БАМ-3.
Помимо этого, участвуем в развитии Центрального транспортного узла, включая линии МЦД в столице и области. В прошлом году сдали Северный обход Твери на трассе М-11, обход Октябрьского на трассе М-5, переход через Волгу в Самарской области. В Санкт-Петербурге ведем строительство Большого Смоленского моста, это первый разводной мост в городе за 40 лет. На Дальнем Востоке строим Артемовскую ТЭЦ-2, Южно-Якутскую ТЭС. Подготовили к открытию комплекс перевалки угля в порту Лавна, начали реконструкцию порта Корсаков на Сахалине.
Мы также являемся строительным партнером проекта ВСМ из Москвы в Санкт-Петербург.
Как на НПС отразилось снижение инвестпрограммы РЖД?
С учетом переходящих остатков РЖД обозначили объем инвестпрограммы порядка 900 млрд рублей — против 1,275 трлн рублей в 2024 году. Это снижение, безусловно, чувствительное, но не критичное, поскольку бизнес сегодня достаточно диверсифицирован.
Речь о полной остановке проекта по модернизации Восточного полигона не идет. Останавливаться нельзя, на формирование сил и средств для этой работы уходят многие месяцы и даже годы подготовки и инвестиций.
«Здесь не будет балласта»
У НПС есть компетенции для строительства ВСМ?
За последние годы мы прокачали инженерные компетенции, создали производственную базу, изучали опыт других стран. Например, Китай — лидер в сфере высокоскоростного движения, там вводят в эксплуатацию около 3 000 км таких магистралей в год.
На отечественной колее 1520 мм ВСМ Москва-Санкт-Петербург станет первой высокоскоростной железной дорогой, где поезда смогут двигаться со скоростью до 350-400 км/ч.
Сколько в итоге будет стоить проект?
Стоимость проекта будет определена после прохождения государственной экспертизы. Сейчас мы активно работаем над оптимизацией технологических и проектных решений, чтобы обеспечить максимальную эффективность реализации проекта.
Но эти технологические решения стоят дороже
90% современных китайских ВСМ — сплошные эстакады. Это, конечно, дороже, чем земляная насыпь. На эту тему есть много дискуссий, но сегодня все ищут и находят золотую середину.
Где она?
В соотношении земляного полотна и искусственных сооружений. Работа над проектом даст ответ на вопрос, какова пропорция эстакад и насыпи. В модельной концепции было около 18% искусственных сооружений, то есть, около 100 километров эстакад. В итоге их будет побольше, до 30% примерно.
А как стыкуется эстакада с насыпью и как вообще это все технологически выглядит?
На ВСМ поезда будут ездить не по железобетонным шпалам и балласту, а по железобетонным плитам – безбалластному верхнему строению пути. Конструкция состоит из нескольких слоев бетона: верхний – высокопрочные плиты заводского изготовления, средний слой из безусадочного бетона, который до сегодняшнего дня еще не применялся в российском транспортном строительстве, самый нижний – из привычного бетона с армированием стальной арматурой. Такая конструкция будет укладываться и на земляном полотне, и на мостах.
Земляное полотно на ВСМ тоже очень сильно отличается от привычных нам насыпей. Оно сооружается с применением специальных защитных слоев, сверху покрывается слоем асфальтобетона. Осадка насыпи должна быть минимальна, для этого не только под опорами мостов, но и под земляным полотном устраиваются свайные основания. Объем свайных работ – колоссальный! Это один из самых больших технологических вызовов, с учетом сроков строительства.
На ВСМ применяются железобетонные коробчатые балки длиной 32 м и весом 700 т. Их невозможно доставить по дорогам общей сети, их будут изготавливать вдоль трассы и транспортировать специальными балковозами по земляному полотну. Для этого вдоль всей трассы нужно построить более 10 производственных полигонов площадью от 15 до 25 гектаров. На каждом будут работать по 1500 человек. В следующем году уже необходимо произвести 5200 балок.
Уникальная, как видите, по сложности задача и мы ее решим.
Подготовительные работы уже развернуты в Московской и Тверской областях. На основном строительном этапе работ будет задействовано до 40 тысяч человек.
Урегулирована ли ситуация с отводом земель под проект?
Отвод земель находится в компетенции концессионера. С федеральными и муниципальными землями процедура достаточно понятная. При работе с частными землями важно, чтобы каждый человек был услышан и получил справедливое решение. Насколько мне известно, все вопросы решаются в диалоге с собственниками, с уважением к их правам.
Сроки по строительству ВСМ понятны?
Директивно понятны.
А фактически?
Мы ориентируемся на 2028 год.
«Китай приходит со своими деньгами»
Зарубежные рынки для вас закрыты?
Не закрыты. Мы, естественно, сталкиваемся с теми же сложностями, с которыми сталкиваются вероятно все российские компании за рубежом. Но сложности преодолимы, и НПС продолжает работать на наших традиционных рынках дружественных стран. Больше того, намерен наращивать присутствие во всех регионах, где нас ждут, а таких немало. Я делаю большой акцент на международных проектах.
Какую географию рассматриваете?
Страны СНГ, Монголия, Ближний Восток, а также Африка, которая вполне может появиться в повестке. Причем не только арабская, но и транссахарские проекты. Я проехал очень много стран за последние шесть месяцев и заметил следующее: мы просто обязаны присутствовать в дружественных странах. То есть, в Казахстане, в Киргизии, в Узбекистане, в Монголии и так далее.
Вы говорили, что Китай сдает по 3000 км высокоскоростных железных дорог в год. Как вы собираетесь конкурировать?
Конкурировать не просто, Вы правы. Но вот, например, у нас в железнодорожном дивизионе есть направление производства железнодорожной техники и автоматики по управлению движением. После 2014 года мы потратили много денег, времени и сил на локализацию систем управления движением поездов. В том числе, на будущей ВСМ будут полностью отечественные разработки на российском ПО. Скажу также, что до 90% железных дорог Казахстана управляется с помощью системы управления движения поездов, разработанной на нашей базе.
Управление движением поездов во многих странах СНГ - практически все это российские разработки. Мы здесь успешно конкурируем и с европейцами, и с нашими китайскими друзьями.
Понятно, что помогает колея 1520, которая используется во всех странах СНГ и в той же Монголии. Но мы уже реализовали больше $1 млрд в контрактах. В ближайшее время мы близки к подписанию контрактов еще на $500 млн., это все-таки не маленькие деньги для международной деятельности в нашей индустрии.
Планируете ли участвовать в зарубежных строительных проектах?
Я бы очень этого хотел, это моя внутренняя задача и цель — зайти именно на масштабное строительство в этих странах. Мы видим, что сейчас появляются крупные инфраструктурные проекты в близких к нам регионах и на эти рынки приходят азиатские строители, турецкие и европейские тоже. И приходят со своими деньгами, у некоторых зарубежных компаний дешевое финансирование это основное конкурентное преимущество.
Я недавно был в Узбекистане, обсуждали развитие автодорог, в том числе, например, дорогу Ташкент-Самарканд, которая оценивается в несколько миллиардов долларов.
Я сам родился в Узбекистане, до 13 лет там учился, для меня это малая родина. Дружественная страна, где сохранился и русский язык, и к русским очень хорошо относятся. У меня там есть друзья семьи, у которых маленькие дети дома разговаривают на русском, в узбекской семье. Они учатся в узбекской школе, но дома разговаривают по-русски.
Мне кажется, что будет здорово и с точки зрения бизнеса, да и, честно говоря, для нашего межгосударственного, если хотите, культурного взаимодействия если будут проекты, которые нашими странами будут строиться совместно. Когда ведущая российская инфраструктурная компания со своей компетенцией, технологиями с одной стороны и узбекская сторона, естественно с узбекскими специалистами, вместе занимаются инфраструктурным строительством. То есть люди понимают друг друга, взаимодействуют на одном языке, обмениваются опытом и компетенциями – можно достигать вместе больших успехов и по отдельным проектам, и в долгосрочной перспективе. Всего этого вряд ли можно будет достичь, привлекая какого-либо другого партнера из любой другой страны на один-два проекта.
А в Монголии, к примеру, предметно уже обсуждаем формат участия в программе железнодорожного коридора Россия-Монголия-Китай, а также развитие Центрального, Восточного, Западного и Северного железнодорожных коридоров.
Так что по этому направлению мы активно работаем и наша задача на среднесрочную перспективу, чтобы Нацпроектстрой для нашей страны стал флагманской российской компанией в инфраструктурном строительстве за рубежом.
